Е. О. Студенцова,
вед. специалист Госархива Архангельской области
ВЛИЯНИЕ ВОЛОГОДСКО-АРХАНГЕЛЬКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
НА ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ г.КАРГОПОЛЯ
в конце ХIХ—начале ХХ в.
В конце ХIХ в. существовало несколько проектов железнодорожного строительства ва Европейском Севере России. Среди них на первое место вышел проект Общества Московско-Ярославской железной дороги, председателем которого являлся Савва Ивавович Мамонтов, известный меценат и благотворитель. В 1872 г. Общество проложило узкоколейную линию от Ярославля до Вологды.
Существовало два варианта проложения пути: Вологда—Каргополь— Конево—Архангельск и Вологда—Вельск--Шенкурск--Архангельск. Оба пути проходили вдоль старинных торговых трактов по густонаселенной территории и по грунтовым условиям и рельефу были пригодны для прокладки железнодорожного пути. По обеим сторонам дорог располагались огромные лесные массивы, пригодные для промышленных заготовок. Вскоре первый проект был отклонен. Путь зтот слишком далеко уклонился бы к западу от территории, нуждающейся в удобных путях сообщения. К тому же Каргополь располагался недалеко от Мариинской водной системы, потому не так нуждался в рельсовом пути, как уезды Вологодской и Архангельской губерний.
11 июня (здесь и далее даты даны по старому стилю) 1894 г. Александр III подписал 6-е дополнение к уставу Общества о сооружении Вологодско-Архангельской железной дороги. Согласно проекту предусматривалось строительство железнодорожной узкоколейной линии в один путь от Вологды до Архангельска по кратчайшему направлению, почти по 10-му меридиалу. Таким образом, стройка прошла по безлюдной территории и пересекала Каргопольский уезд в северо-восточной части.
Считалось, что каргопольцы сами отказались от железной дороги. Этот случай описан в литературе следующим образом. Бывший в то время городской голова Петр Иванович Басов все время, пока решался вопрос о проведении железной дороги, промылся в бане. Из Санкт-Петербурга пришла телеграмма с просьбой сразу же дать ответ. Вскоре принесли вторую телеграмму. Голова продолжал мыться. Через час Петр Иванович вышел и заявил о своем согласии, но было уже поздно. К зтому факту следует относиться критически. Вопросы такой важности не решаются одним днем, к тому же городским головой в то время был не П.И.Басов, а Александр Васильевич Урываев. По другой версии, против строительства дороги активно выступали каргопольские купцы.
По инициативе городского головы Каргопольская дума дважды, 6 и 21 сентября 1894 г., обсуждала вопрос о строительстве железной дороги. Было признано, что дорога не только не принесет облегчений в доставке и сбыте товаров, но и приведет к упадку торговли и промышленности. Она лишит заработка населения, проживающего вдоль Архангельского тракта, ввиду чего уменьшится покупательная способность уезда. Торговцы будут не в состоянии воспользоваться дорогой, т.к. для перевозки товаров от станций до Каргополя они должны будут высылать подводы, что обойдется дороже водного пути. Но и без Каргополя железная дорога, по мнению А.В. Урываева, проиграет. Во-первых, дорога лишится перевозки грузов для целого уезда и города, во-вторых, ее содержание и ремонт будут стоить дорого, т.к. рабочей силы на месте ее проведения недостаточно. Дорога пройдет кратчайшим путем до Архангельска, «но ведь цель каждой дороги не соединение конечных пунктов, игнорируя промежуточные, а как раз наоборот, в возможности доставить большему числу жителей того района, по которому она проходит, воспользоваться благами скорого и дешевого пути». Понимая всю важность вопроса, и в первом и во втором заседаниях гласные думы единогласно решили направить правительству ходатайство о проложении железной дороги через Каргополь, вдоль правого берега реки Онеги, параллельно Архангельскому тракту. К ходатайству присоединилось и уездное земство, но было уже поздно. 13 августа 1894 г. строительное управление приступило к земляным работам от ст. Вологда.
Строительство дороги прошло по трем волостям Каргопольского уезда: Мелентьевской, Андреевской, Большесторонской. Протяженность пути составляла 155 верст. На стройке работали финляндцы, литовцы, поляки, крестьяне Вологодской, Витебской, Новгородской губернии, а также местное население. По зтой причине в 1895 г. во 2-м и 3-м станах уезда сократился промысел охоты и рыболовства. Общее количество рабочих в пределах уезда доходило до 8 тыс. человек.
В Каргополе разместилась контора 2-го участка Вологодско-Архангельской железной дороги. Сюда водным путем поступали грузы для линии, здесь находились склады, кузницы и другие хозяйственные постройки. Ежедневно из города отправлялось до 400 подвод с грузом. Нередко на стройке происходили волнения и беспорядки среди рабочих. Оставив работу, они отправлялись в Каргополь предъявлять претензии конторе Общества. Причины ухода с работы носили социальный характер: нарушались условия договора, неправильно производились расчеты и т.д. В городе рабочие вели себя спокойно, порядок не нарушали. Чтоб как-то прокормить себя, продавали за бесценок свои инструменты и вещи. Власти города пытались как можно скорее выпроводить недовольных рабочих обратно на стройку «увещаниями, убеждениями, уговорами, указаниями».
Более опасными были ссоры и драки между рабочими и местным населением. Подогретые спиртным, крестьяне вели себя по отношению к рабочим агрессивно, провоцировали их на конфликты. Злоупотребляли спиртным и рабочие. Каргопольские купцы открывали трактирные заведения в населенных пунктах, прилегающих к дороге. В 1896 г. в д. Яковлевской (6 верст от дороги) находился постоялый двор с продажей вина братьев Серковых, в Вохтоме (д. Куфтыревская, полверсты от дороги) им же принадлежала винная лавка, в Шалакушах (д. Большая сторона, 200 саженей от дороги) существовало трактирное заведение купца П.И.Басова; трактирное заведение находилось и в Лельме (4 версты)7. для поддержания порядка властями была запрещена торговля спиртными напитками в воскресные и праздничные дни в населенных пунктах, прилегающих к железной дороге.
29 ноября 1897 г. состоялось открытие временного движения поездов от Вологды до ст. Архангельск-пристань, а с 22 октября 1898 г. началось регулярное движение поездов по всей трассе. 1 апреля 1900 г. дорога была выкуплена в казну, с 1 января 1907 г. вошла в состав Северных железных дорог.
До вступления в строй железной дороги все товары поступали в Каргополь тремя путями: по Мариинской водной системе от Аннинского моста Вытегорского уезда (160 верст от Каргополя), с Подпорожской пристани Пудожского уезда (156 верст) и через г. Кириллов Новгородской губернии (202 версты). доставка грузов первыми двумя путями осуществлялась гужевым способом, транспортные расходы составляли по первому около 45 коп. с пуда, по второму — от 55 до 80 коп. Эти пути были неудобны, требовали много времени, вызывали немало хлопот при перегрузках и перевозке гужом. Не лучше обстояло дело и при доставке грузов через Кириллов. От Кириллова до Коротецкой пристани 60 верст приходилось вести товар гужом, затем снова грузить на суда, которые доставляли товар в Каргополь. Главное неудобство этого пути состояло в том, что товары при неблагоприятных ветрах находились в пути от полутора месяцев и дольше. Случалось, что суда из-за наступления ранних заморозков не успевали достичь Каргополя и замерзали в реке или озере. Часто в пути случались аварии. Товар подвергался порче и утрате, что отражалось на его цене и приводило к простою в торговле. Но доставка товара этим путем обходилась дешевле и составляла около 32 коп. с пуда с места закупки. Все товары в город поступали в летний период и заготовлялись, с учетом количества населения, на весь год. доставлять грузы зимой было слишком дорого.
 |
До проложения железной дороги в зимнее время Каргополь служил перегрузочным пунктом. От Белого моря ежегодно провозили до 150 тыс. пудов рыбы, главным образом сельди и наваги. Незначительная ее часть оставалась на месте, остальное скупалось партиями для продажи в Вологодской и Новгородской губерниях и в Санкт-Петербурге. СанктПетербургско-Архангельский почтовый тракт, главный и самый благоустроенный, проходил по наиболее населенной части уезда, давал дополнительный заработок местному населению при перевозке грузов. Нередко крестьянин в неделю зарабатывал по 5—6 руб. с проезжаю- щих. С устройством железной дороги товары Севера пошли по ней, извозный промысел в уезде значительно сократился. Зимой по-прежнему часть рыбы от Белого моря перевозилась гужевым способом, что составляло небольшой заработок для населения.
Свое торговое значение Архангельский тракт уступил Шенкурскому тракту, который связал г. Каргополь со ст. Няндома. до проведения железной дороги он был неблагоустроенной проселочной дорогой и содержался местным населением в виде натуральной повинности, без выделения средств со стороны земства. Усиленное и беспрерывное движение по нему началось в 1895 г. Полотно тракта ве выдержало проезда груженых подвод и пришло в негодность. Заботы о его поддержании стали головной болью уездного земства. Оно добивалось выделения средств на ремонт тракта из губернского дорожного капитала. Городские власти и торговцы Каргополя не принимали участия в исправлении пути. Возможно, это было связано с нежеланием думы тратить на ремонт дороги свои, и без того скудные, средства.
Ремонтные работы велись несколько лет. К 1907 г. тракт был приведен в порядок. Время в пути занимало 6-8 часов. По размеру выделения денег (до 100 тыс. руб.) на капитальный ремонт среди сооружений Олонецкого земства Шенкурский тракт занимал первое место. Такое же место он занимал по своему экономическому значению, являясь единственным в губернии подъездным путем к железной дороге (до строительства железной дороги Санкт-Петербург—Петрозаводск), и обслуживал большой район: Каргопольский, Пудожский, часть Вытегорского и Кирилловского уездов. С 16 ноября 1900 г. был открыт почтовый тракт между Каргополем и Няндомой, проложена правительственная телеграфная линия. На ст. Няндома действовало почтово-телеграфное отделение.
Каргопольские торговцы открывали в Няндоме свои лавки. Егор Григорьевич Серков вел торговлю бакалейными, хлебными, колониальными и железными товарами. Владели лавками Петр Александрович Ушаков, Василий Митрофанович Вешняков и другие. Петр Константинович Немчинов перевозил товары из центральных губерний по железной дороге, причем вагоны заказывал со станций Вологда, Ярославль, Рыбинск, Воронеж, Киев.
В литературе по истории г. Каргополя часто упоминается повышение цен на продукты питания в связи с постройкой железной дороги: «Вон, железная дорога, сколько зла принесла! Все вздорожало: мясо, рыба!». Но на деле сильно подорожала только рыба северных морей. По производству мяса каргопольский уезд занимал первое место в губернии и в импорте не нуждался. Цены на продукты питания выросли вдвое только у местных производителей, а на большинство привозных товаров (сахар, соль, хлеб и др.) цены, наоборот, понизились. В волости, расположенные в непосредственной близости от дороги, товары поступали железнодорожным путем, в волости, расположенные на западе и юго-западе, в том числе г. Каргополь, товары везли и железнодорожным и водным путями. Так, в 1899 г. во 2-ой и 3-й станы соль доставлялась главным образом по железной дороге из Ярославля, Рыбинска, Вологды и Архангельска, в г. Каргополь — водным путем из Рыбинска и Кириллова, в волости 1-го стана — из Каргополя, Вытегры и Пудожа. В 3-м стане мешок весом 12 пудов стоил от 2 руб. 50 коп. до З руб., тогда как в Каргополе 5 руб.14 В 1911 г. соль в Каргополь доставлялась из Вологды, Рыбинска, Ярославля и Кириллова, причем летом водным путем, зимой —железнодорожным. Дорога позволила закупать товары в любое время года. На ст. Няндома проживали агенты торговых фирм.
По архивным документам удалось выявить имена лишь немногих торговцев, у которых каргопольцы закупали продовольствие: Верхоланцев (Пермь), братья Болховитины (Тамбовская губерния), Э.И.Борель (ст. Улеша Рязанско-Уральской железной дороги и в Ярославль).
С проведением железной дороги торгово-промышленное значение Каргополя значительно понизилось. Станции стали новыми торговым пунктами, лучше удовлетворяющими интересы местного населения. Возросло торговое значение ст. Няндома и растущего вокруг нее поселка В течение всего года сюда доставлялись товары, и потребность держат большие запасы продовольствия отпала. Если раньше все товары
в волости везли из Каргополя, а в город везли предметы кустарного производства и промыслов, то с постройкой дороги волна движения направилась в обратную сторону. Цены на местную продукцию в волостях прилегающих к дороге, были выше, чем в городе. сократилась торговля на ярмарках, в деревнях стала развиваться мелочная торговля Таким образом, в сфере влияния Каргополя осталась лишь юго-западная часть уезда.
Для поднятия экономического и торгового благосостояния Каргополя и в связи с переносом работ по сооружению Лаче-Кубенского водного канала на неопределенный срок властям города ничего не оставалось, как всерьез задуматься о железнодорожном строительстве. 23 октября 1907 г. каргопольской думой впервые был поднят вопрос о соединении уездного города железнодорожным путем со ст. Няндома. На заседании, в частности говорилось, что на устройство подъездного пути потребуется меньше
средств, чем на сооружение Лаче-Кубенского канала. кроме того, при переустройстве дороги Ярославль—Вологда на широкую колею остался строительный материал и подвижной состав. Была избрана и отправлена в Санкт-Петербург делегация в составе городского головы Евфима Федоровича Добрынина, председателя уездной земской управы коллежского асессора Александра Федоровича Ушакова и гласного думы купца Василия Яковлевича Мокеева. 24 ноября им удалось добиться аудиенции у министра путей сообщения. Выслушав делегатов, министр заявил, что правительство прежде всего обращает внимание на железные дороги, имеющие общегосударственное значение, и поставить на первую очередь сооружение подъездного пути Няндома—Каргополь, ввиду затруднительного финансового положения, невозможно. Вопрос этот поднимался и на заседаниях Государственной Думы III созыва одним из депутатов от Олонецкой губернии, уроженцем Каргопольского уезда, лесопромьишленником Александром Алексавдровичем Ушаковsм.
К вопросу о сооружении железнодорожного подъездного пути Няндома—Каргополь вернулись в 1913 г. На этот раз инициатором выступил Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам Министерства путей сообщения. В Каргополь была прислана примерная программа обследования района подъездных путей, состоящая из 36 пунктов. Земству и думе был поручен сбор статистических материалов, обосновывающих необходимость сооружения пути. На этот раз власти города отнеслись к данному вопросу с полной серьезностью. 25 сентября 1913 г. городская управа обратилась к торговцам города с просьбой сообщить сведения о количестве грузов, получаемых и отправляемых со ст. Няндома. Так, Николай Егорович Серков сообщил, что с устройством пути мог бы перевозить по железной дороге до 600 тыс. пудов ежегодно, П.К.Немчинов — 500 тыс., его брат Михаил —50 тыс., П.Д.Осынин — 75 тыс., А.Д.Сергеев — 50 тыс., Александр Петрович Лехов — 20 тыс., торговая фирма «Бакке и Вагер» — 25 тыс., фирма «Братья Фришенбрудер»— до 2,5 миллионов пудов, В.А.Дружинин — до 1 миллиона, а А.А.Ушаков заявил о перевозке 5 миллионов пудов одних только лесных материалов.
Каргопольцев поддержали члены Государственной думыIV созыва от Олонецкой губернии Александр Николаевич Неелов, Константин Иванович Казанский, Михаил Гаврилович Аристаров и почетный гражданин Н.К. Окунев.
К 15 декабря 1913 г. секретарем городской управы П.К.Охотиным на основании полученных данных была составлена записка «О промышленно-экономическом значении проектируемого железнодорожного пути Няндома—Каргополь» с картой района. Согласно проекту длина ветки составляла 65 верст. Из промышленных предприятий в Каргополе находились завод по выделке ягодных экстрактов, пивоваренный завод и 8 меховых мастерских, главным образом, по выделке беличьих шкурок. Сплав леса по р. Онеге, по причине обмеления и порогов, становился год от года все труднее. Лесопромышленники несли убытки. С постройкой железнодорожной ветки расширился бы рынок сбыта, появилась возможность доставлять лесные грузы не только к Онежскому порту, но и к портам Балтики, а оттуда — на внутренний и внешний рынок. Вывозить по дороге предполагалось: дичь, пушной товар, домашний скот и продукты животноводства, рыбу, грибы, ягоды, предметы кустарного производства (сани, экипажи, коробы, посуду, смолу, деготь и д.т.), строительные материалы, в неограниченном количестве кирпич. Но главным грузом по вывозу являлись лесные материалы. Ввозить планировали хлеб, сахар, керосин, бакалейные и мануфактурные товары, соленую рыбу. По расчетам, общий грузооборот мог составить 28 600 000 пудов в год. В сферу тяготения проектируемой дороги должны были войти Каргопольский и Пудожский уезды, 2/3 Вытегорского уезда и северо-восток Кирилловского уезда, что составляло примерно 26399 кв. верст. Дорога послужила бы толчком к торгово-промышленному развитию, способствовала росту существующих торгово-промышленных предприятий и появлению новых отраслей промышленности.
20 декабря 1913 г. состоялось заседание Московского порайонного комитета по рассмотрению проекта. От Каргополя присутствовали городской голова П.И.Басов и председатель уездного земского собрания гласный думы Николай Филаретович Кименталь. Комитет признал, что путь может повлиять на оживление перевозок по архангельской линии, и возбудил ходатайство перед Центральным комитетом об отпуске средств на экономическое обследование пути для окончательного решения о его постройке. В дальнейшем предполагалось связать железную дорогу Вологда—Архангельск с железной дорогой Петрозаводск— Званка через Каргополь и Няндому.
Таким образом, Вологодско-Архангельская железная дорога, пройдя в стороне от Каргополя, не принесла ему никаких экономических выгод, торговое значение его еще больше упало. Благосостояние Няндомы росло с каждым годом. В 1914 г. в обществе уже высказывалась мысль о выделении из Каргопольского уезда еще одного уезда с центром городом Няндома.
(из сборника "Уездные города России", Каргополь, 2009 г.)
О строительстве железной дороги Вологда - Архангельск см. здесь.