Предлагаемый отрывок из книги В.Н.Теребова знакомит с историей сооружения последнего участка Северной железной дороги, которая стала той нитью, которая прочно связала центр России с ее северной окраиной, дала удобный выход к северным морям, облегчила торговлю с европейскими странами, позволила вывозить сырьевые богатства Русского Севера к остальным областям России. Эта дорога прошла, к счастью, в стороне от Каргополья и Кенозерья, но создала условия для знакомства с нетронутыми историческими и архитектурными сокровищами. Книга издана в 2003 г. в Саранске.

В.Н.Теребов
Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894 – 1897)
(фрагмент из книги)

Общество Московско-Ярославской железной дороги было высочайше утверждено 29 мая 1859 года . Сначала оно проложило линию от Москвы до Сергиева Посада (1862), а затем до Ярославля (1868). 7 июня того же года был принят новый устав Общества. 24 июля 1870 года Александр II скрепил подписью дополнительные статьи к нему о построении узкоколейной железной дороги до Вологды , открытой 20 июня 1872 года.

Первая мысль об устройстве рельсового пути на север возникла в 1868 году во время голода в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, для подвоза дешевого волжского хлеба в случае недорода. Она была высказана в комиссии по изысканию и доставлению помощи страждущему от голода населению, почетным председателем которой являлся сын Александра II, наследник престола, будущий император Александр III. С тех пор этот вопрос неоднократно обсуждался.

Проработкой его занялось Общество Московско-Ярославской железной дороги, для которого Вологодско-Архангельская линия стала бы дальнейшим продлением колеи на север к Белому морю. 2 декабря 1893 года председатель правления Общества Савва Иванович Мамонтов обратился к министру финансов Сергею Юльевичу Витте с докладной запиской. Он ходатайствовал перед правительством о продолжении линии от г. Вологды до г. Архангельска.. На следующий день С. Ю. Витте доложил об этом царю. Доклад министра финансов удостоился высочайшего утверждения.

Для изучения вопроса о постройке железных дорог на севере России Александр III повелел образовать комиссию из представителей всех заинтересованных ведомств. Главой ее был поставлен товарищ министра путей сообщения Н.П.Петров.
После всестороннего рассмотрения она остановилась на пяти линиях, которые могли бы иметь значение для северного края. Среди них была и предлагаемая С. И. Мамонтовым . «Линия Вологда — Архангельск будет проведена к старинному порту на Белом море; даст возможность доставлять хлеб из волжских пристаней и складов к Архангельску в течение целого года, регулируя таким образом цены на этот предмет в значительной полосе, занимающей самую средину всего северного края. Она будет содействовать развитию всех видов промыслов, доступных северному краю, доставляя их произведения к Москве и примосковному фабричному району весьма прямым путем и к Петербургу через Рыбинск или Москву» .

Большинством голосов комиссия посчитала нужным выдвинуть на первую очередь Вологда-Архангельскую линию. Директор департамента железнодорожных дел министерства финансов В. В. Максимов письмом от 8 марта 1894 года просил правление Общества поставить на обсуждение общего собрания акционеров вопрос о даче полномочий на ведение переговоров и заключение соглашения с правительством о прокладке новой магистрали. 21 марта общее собрание постановило: «Уполномочить правление на ведение переговоров с правительством по вопросу об осуществлении Северной железной дороги».

В письме государю «О предоставлении Обществу Московско- Ярославской железной дороги постройки железной дороги от Вологды до Архангельска» С. Ю. Витте отмечал, что «едва ли можно сомневаться в правильности заключения большинства комиссии, отдавшей предпочтение в очередности постройки дорог Вологодско-Архангельской линии, соединяющей Москву с важнейшим пунктом севера — Архангельском». «... сооружение дороги от Вологды к Архангельску было бы всего выгоднее для казны предоставить Обществу Московско-Ярославско-Вологодской дороги. Министр финансов вступил с названным Обществом по сему предмету в переговоры» . «Полагая, ввиду вышеизложенных соображений, возможным соглашению с Обществом Московско-Ярославской дороги дать дальнейший ход, министр финансов имеет счастие всеподданнейше представить означенное свое предложение на высочайшее Вашего Императорского Величества благовоззрение» . На документе рукой С. Ю. Витте написано: «Высочайшее соизволение последовало. Гатчина 27 мая 1894 г.» .

Министр путей сообщений А.К.Кривошеий и министр финансов С. Ю. Витте 1 июня 1894 года препроводили в Соединенное присутствие Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета предложение: «Утвердить прилагаемый при сем проект 6-го дополнения к уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги, на основании коего предполагается предоставить названному Обществу постройку и эксплоатацию узкоколейного железнодорожного пути от г. Вологды до г. Архангельска, при условии проведения сей линии наикратчайшим путем, придерживаясь, по возможности, направления 10-го меридиана».
Соединенное присутствие слушало дело 7 июня. Оно приняло положение: «Повергнуть на высочайшее Его Императорского Величества благовоззрение исправленный по замечаниям Соединенного присутствия проект 6-го дополнения к уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги, на основании коего предполагается предоставить названному Обществу постройку и эксплоатацию узкоколейного железнодорожного пути от г. Вологды до г. Архангельска, при условии проведения сей линии кратчайшим путем».
Александр III с положением Соединенного присутствия согласился, проект 6-го дополнения к уставу Общества рассмотрел и подписал в Петергофе 11 июня 1894 года .

6-е дополнение к уставу Общества «О сооружении Вологодско- Архангельской железной дороги» предусматривало строительство железнодорожной узкоколейной линии в один путь от Вологды до Архангельска по кратчайшему направлению, в пределах максимального строительного капитала 19 миллионов рублей кредитных действительных, а само оно переименовывалось в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

Уже на второй день было организовано строительное управление (контора), а управляющий дорогами Общества С.П.Чоколов был утвержден главным инженером стройки. Всю трассу разделили на три равных участка: 1-й (1 —198 верста), 2-й (198—397 верста) и 3-й (397—597 верста). Их начальниками были назначены инженеры путей сообщения: 1-го — А.С.Сумароков, 2-го — К.К.Руин (потом инженер барон Е. Е. Тизенгаузен), 3-го — А.В.Свентицкий (впоследствии инженер А. Ф. Баталии). Подрядчиками выступили купец 1-й гильдии Т.Ф.Кордье, архитектор Н.Д.Раевский и инженер путей сообщения П.Ю.Майер.

Первоначально в Соединенное присутствие был представлен «План направления линии Вологодско-
Архангельской железной дороги», потом 15 июня 1894 года правление одобрило проект общего направления линии.
В июле начались изыскания и разбивка трассы, а 13 августа строительное управление приступило к земляным работам от станции Вологда .
24 апреля 1895 года Николай II поставил подпись под именным высочайшим указом «Об отчуждении земель, потребных для сооружения Вологодско-Архангельской линии».

Был разработан «Проект расположения станций и организации служб», состоявший из чертежей (продольная сокращенная профиль) и записки, затем проекты расположения путей и зданий на станциях, «Технические условия сооружения и эксплоатации Вологодско-Архангельской линии», проекты общего направления линии и продольной профили, утвержденные министром путей сообщения М.И.Хилковым 28 марта и 16 мая 1895 года. 19 июня 1896 года он одобрил расценочную ведомость (смету — В.Т.) на 17354652 рубля, однако по ходу дела была составлена дополнительная ведомость на общую сумму 23500000 рублей, а по завершении постройки — сводная ведомость (исполнительная смета — В.Т.) на окончательную сумму 23265348 рублей.
Инспектором по сооружению магистрали в МПС был определен статский советник инженер Э. И. Альбрехт, им введены в дейстие «Технические условия на производство земляных работ на Вологодско-Архангельской железной дороге» .

Летом 1895 года М. И. Хилков совершил инспекционную поездку на север европейской части России, в частности, ознакомился с ходом строительства новой линии. От Вологды он проехал 17 верст на поезде по уже уложенному рельсовому пути.
В докладе государю 18 августа в Петергофе министр перечислил трудности, с которыми сталкиваются первопроходцы: суровый климат, короткое лето, болота, бездорожье, отсутствие связи, малонаселенность. Но «благодаря столь энергическому и предусмотрительному ведению дела, постройку Вологодско- Архангельской линии можно считать вполне обеспеченной» .

М. И. Хилков предложил «прорезать примыкающий к железной дороге безлюдный район сетью грунтовых дорог и устроить пристани и складочные помещения на всех пересекающих линию судоходных и сплавных реках. Кроме того, все станции, расположенные в пустынной и ненаселенной части дороги, предложено устроить в виде небольших факторий; на них железной дорогой будут выстроены: гостиницы для приезжающих, дворы для помещения лошадей и повозок; открыта будет продажа предметов первой необходимости; начальники станций будут принимать комиссию на выписку семян, земледельческих орудий и других предметов для местного населения. Таким образом, подобного рода станции-фактории должны будут явиться ядром, около которого могут нарастать будущие поселения».

Эти слова оказались пророческими. «В настоящее время весьма трудно в точности оценить то значение, которое приобретет для северного края будущий железнодорожный путь; не подлежит сомнению, что он окажет прежде всего благотворное влияние на развитие существующего рыбного промысла, на упорядочение лесного хозяйства и на понижение цены на хлеб. ... Не менее велико может быть и культурное значение этого нового пути, который, соединяя непосредственно с Москвой обширный северный край, привлечет к нему приток новых сил и капиталов и пробудит его к многообразной и разносторонней экономической жизни» .

Царь положительно оценил доклад, сделал пометки на полях, а там, где министр изложил свои предложения, начертал: «Чрезвычайно удачные меры».

Хотя работы велись на всем протяжении будущей дороги одновременно, на юге они шли быстрее и успешнее. Уже 1 августа 1896 года был сдан в эксплуатацию первый участок Вологда — остановочный пункт Кубино протяжением 85 верст и начато временное движение: «Правление Общества Московско-Ярославско- Архангельской железной дороги сим объявляет, что с 1 августа 1896 года открыто временное движение на участке Вологда — Кубино Вологдо-Архангельской линии по перевозке пассажиров, багажа и грузов большой и малой скорости».
Вот как описали это событие «Вологодские губернские ведомости»: «Сегодня, 1 августа, происходило торжество открытия движения на пространстве 85 верст вновь строящейся от г. Вологды к Архангельску узкоколейной железной дороги. В 2 часа на перроне вокзала было отслужено преосвященным Алексием господу богу молебствие с водосвятием, в присутствии господина начальника губернии действительного статского советника И. Я. Дунина-Борковского, многих должностных лиц, дам и массы публики. По окончании молебствия преосвященным были окроплены святою водою локомотив и вагоны первого отходящего поезда. Локомотив был прекрасно декорирован флагами и зеленью, спереди к нему был прикреплен образ Спасителя. В 3 часа поезд отошел при пении народного гимна и несмолкаемых криках ура присутствующих». ... На обеде начальник губернии обратился к гостям с краткой речью. Он поблагодарил «всех строителей этой дороги и особенно начальника 1-го участка А. С. Сумарокова, благодаря энергии и распорядительности которого путь созидается с необычайною скоростью»... .

17 ноября 1897 года открылось временное движение от Вологды до станции Архангельск-пристань: «Правление сим извещает, что временное грузовое и пассажирское движение по вновь отстроенной Вологодско-Архангельской линии до левого берега Северной Двины, против города Архангельска, открыто 17 ноября 1897 года» , то есть на полтора месяца раньше установленного срока. Потом пассажиры на пароходе «Москва» переправлялись через Северную Двину и прибывали в Архангельск.

На торжества открытия дороги в Архангельск прибыли С. И. Мамонтов, С. П. Чоколов, Н. И. Мамонтов, Н. А. Казаков, Э. И. Альбрехт, И. Я. Дунин-Борковский, многие другие гости и строители линии. Начальник Архангельской губернии камергер А.П.Энгельгардт сказал на церемонии: «До сегодняшнего числа общение с остальною Россиею, с остальным миром нам преграждали то скованное льдом море, то снежные сугробы, то мелководье рек. Забудем отныне томительный путь в повозке, шубе и валенках и станем пользоваться всеми удобствами быстрого и спокойного сообщения по железной дороге. Сегодня, с открытием движения по железной дороге от Архангельска до Вологды, пали все эти преграды, и мы вступили в общее русло цивилизованной жизни» .

17 ноября 1897 года. Глуховский временный вокзал (Архангельская железнодорожная пристань). К дебаркадеру подают состав. Передняя часть локомотива украшена гербами Архангельской и Московской губерний и флагами. Публика садится в вагоны. Ровно в 1'/2 часа пополудни (то есть в 13 часов 30 минут — В. Т.) первый поезд из Архангельска в Вологду отходит при громогласных и восторженных кликах «ура».

Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги было акционерным. Общее собрание акционеров выбирало правление, бессменным председателем которого являлся Савва Иванович Мамонтов. Директорами были избраны он сам, К. Д. Арцыбушев, Н. И. Мамонтов, главным инженером по постройке новой линии был был назначен инженер С. П. Чоколов, управляющим дорогой — инженер Н. А. Казаков... .

По обвинению в крупной растрате против С. И. Мамонтова и других руководителей Общества было возбуждено уголовное дело, осенью они были арестованы. 23 июня—3 июля 1900 года в Московском окружном суде состоялся процесс. Хотя подсудимые были оправданы и освобождены из-под стражи, гражданский суд удовлетворил предъявленные им иски в возмещении ущерба. Для решения важнейших дел Общества в Петербурге в июле 1899 года было созвано особое совещание под началом члена Государственного совета И.Я.Голубева. Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге была оказана помощь.

Общие собрания акционеров в июле и сентябре обратились к правительству с просьбой о выкупе дороги в казну. Для рассмотрения этого вопроса в ноябре было учреждено новое особое совещание во главе с директором Департамента государственной экономии Государственного совета Д.М.Сольским, которое решило дорогу выкупить и выработало условия выкупа, о чем в декабре сообщило правлению. 11 февраля 1900 года общее собрание акционеров дало согласие.
Положение «Условия досрочного выкупа Московско-Ярославско- Архангельской железной дороги» было высочайше подписано 30 марта, и с 1 апреля 1900 года она перешла к правительству.
Был временно создан особый Комитет управления Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, находившийся в подчинении министра финансов, где председательствовал П. С. Хитрово. 21 декабря 1901 года император узаконил положение «О передаче Московско-Ярославско-Архангельскон железной дороги в заведывание Министерства путей сообщения на общих основаниях», согласно которому она была передана МПС на общих для казенных железных дорог основаниях с 1 января 1902 года.

С 1 января 1907 года соединенным Московско-Ярославско- Архангельской и Санкт-Петербурго-Вятской железным дорогам было присвоено наименование Северные железные дороги. 14 мая 1936 года они разделены на Северную и Ярославскую железные дороги, которые снова объединены в Северную железную дорогу в 1953 году, а в 1959-м к ней присоединена Печорская железная дорога.

Протяжение Вологодско-Архангельской линии 596 верст 155 саженей, в один путь шириной колеи 3'/2 фута ('/2 сажени или 1'/2 аршина). Пропускная способность дороги на участке Вологда — Кубино — 4 пары сквозных поездов в сутки, на участке Кубино — Архангельск—3 пары, провозная способность — соответственно 3 и 2 пары. Водоснабжение рассчитано на 6 пар сквозных поездов по всей линии. К открытию движения на новой дороге было 25 шестиосных паровозов системы Маллета весом 48 тонн, сделанных в 1895—1897 годах в Германии на берлинском заводе Борзига, 5 пассажирских вагонов 1-го и 2-го класса микст, 8—2-го класса и 20—3-го класса, 4 багажных вагона, 350 товарных вагонов подъемной силой 750 пудов и 150 платформ подъемной силой 800 пудов.

Строители, выполнив вручную огромные объемы работ и преодолев неимоверные трудности, соорудили Вологодско-Архангельскую линию добротно и быстро. Они совершили настоящий подвиг. Магистраль оказала громадное влияние на развитие всего северного края, на жизнь миллионов людей, стала славной страницей отечественной истории. Сейчас без Северной железной дороги невозможно представить наше повседневное бытие, она является неотъемлемой частью нас самих..